정부는 22일 세월호 선체를 인양하기로 결정했다고 공식 발표했다.

중앙재난안전대책본부(본부장 박인용 국민안전처장관)는 22일 오전 제15차 중앙재난안전대책본부 회의를 개최하고 ‘세월호 선체인양 결정(안)’을 심의·확정했다.

이날 회의는 지난 18일과 19일 양일간 국민안전처 주관으로 해양수산부, 기획재정부 및 관계 전문가 등과 사전협의 등을 거쳐 20일 해양수산부가 그간 전문가 의견수렴, 관계부처 협의 및 공론화 과정을 거쳐 마련한 세월호 선체 인양 결정(안)을 심의 요청함에 따라 개최했다.

이날 회의에서는 해양수산부의 세월호 선체인양 결정(안)과 기술검토 보고서에 대한 보고를 받고, 17개부터 21명의 중앙재난안전대책본부 회의 위원들간 심도 있는 토론 및 심의를 통해 해양수산부가 제출한 ‘세월호 선체인양 결정(안)’을 원안대로 확정했고, 향후 해양수산부가 ▲실종자 유실 방지와 선체 손상 최소화 대책 ▲인양시 위험과 불확실성에 대한 충분한 사전 대책 ▲인양 과정 중 안전대책 및 비상 대비 계획 ▲잔존유 처리 등 해양오염 방지대책 ▲인양 결정 후 후속대책 등을 구체적인 인양 추진시에 고려하도록 했다.

또한, 해양수산부에서 이같은 대책에 대해 희생자 및 실종자 가족들에게 충분히 설명하도록 했다.

중앙재난안전대책본부장인 박인용 국민안전처장관은 “정부는 이번 중앙재난안전대책본부 결정에 따라, 인양과 관련된 부처별로 맡은 역할을 충실히 준비해 세월호 선체 인양이 성공적으로 이루어질 수 있도록 총력을 다하겠다”고 말했다.

해양수산부는 이에 따라 이날 ‘세월호 선체 인양 결정에 따른 후속 조치계획’을 발표했다.

해수부는 우선, 기술력과 경험이 풍부한 국내 및 해외 업체를 대상으로 기술제안서를 제출받아 세부 평가를 실시하고 가장 적합한 인양업체를 선정하기 위한 절차에 신속히 착수하기로 했다.

인양업체가 선정되면 약 3개월간 세부적인 인양 설계를 실시해 현장 여건에 부합되는 최적의 설계를 도출하고, 설계작업과 병행해 각종 자재와 장비 확보, 해상 작업기지 설치, 선체 내 유류 제거 등의 현장작업을 가능한 9월중에는 착수한다는 계획이다.

특히 인양업체 선정과 세부 설계과정에서 철저한 사전 준비와 기술적 검증을 통해 기술적인 위험 및 불확실성을 최소화하고, 기술적인 확실성 보장을 저해하지 않는 범위 내에서 세월호 조기 인양을 위해 관련 절차를 신속히 진행해 나가기로 했다.

아울러 선체 인양 과정에서 최우선적으로 실종자 유실 방지대책을 철저히 마련하는 한편, 세월호 사고해역의 어려운 여건을 감안해 2차적인 안전사고가 발생하지 않도록 안전대책도 철저히 준비해 선체를 안전하게 인양할 수 있도록 최선을 다할 계획이다.

해양수산부는 선체 인양과 관련된 업무를 신속히 추진하기 위해 선체 인양을 책임지고 추진할 전담 부서를 부(部) 내에 설치하고, 필요한 인력과 예산도 행정자치부, 기획재정부 등 관계부처와 적극 협력하여 적기에 확보해 나가기로 했다.

유기준 해양수산부 장관은 “지난 1년 동안 형언할 수 없는 아픔과 슬픔으로 힘겨운 시간을 보내온 실종자 가족 및 유가족들을 깊은 위로의 말씀을 드린다”며 “앞으로 선체 인양 과정에서 실종자 가족 및 유가족들과 긴밀히 소통하는 등 세월호 선체 인양과 실종자 수습에 범정부 차원에서 모든 노력을 다하겠다”고 밝혔다.

<세월호 선체 처리 기술검토 결과 요약- 해양수산부 제공>

정부는 2014년 11월10일 잠수사의 안전 등을 고려해 실종자 가족들이 세월호 수중수색 중단 및 선체 인양을 요청함에 따라 해역 여건, 선체 상태 등을 고려한 선체 인양의 기술적 가능성 등을 우선 검토하기 위해 같은해 11월24일 민간전문가 18명, 정부관계자 11명 등 총 29명이 참여하는 기술검토 태스크포스(TF)팀을 구성해 했다.

▲기술검토 결과, 선체 인양은 기술적으로 가능(위험 및 불확실성도 존재)하고, 인양 방법은 실종자 유실훼손·방지를 위해 해상크레인+플로팅도크방식을 이용한 통째 인양(선체를 바로 세우지 않고 선체 측면과 해상크레인을 연결해 들어 올려 침몰 위치 또는 수심이 낮은 곳으로 이동해 플로팅도크를 이용, 최종 인양)하기로 했다.

또 선체구조 강도 해석을 통해 인양점의 구조안전도 평가를 시행하고, 측면인양을 위해 필요한 93개의 인양점(Lifting Point) 확보, 선체 중량은 조류, 바닥면 흡착력 등 해역여건 감안시 수중의 최초 인양중량은 약 8천574톤(수상 중량은 약 1만200톤)으로 추정했다.

필요한 인양 장비 능력은 약 1만3천400톤 정도로 국내외 단일 장비로는 인양이 불가하며, 2대(1만톤+8천톤)의 장비조합(실제능력 약 1만4천400톤)이 필요한 것으로 분석됐다.

선체의 무게 중심은 출항 당시 선미로부터 60.35m였으나, 화물 위치 이동 등으로 선미로부터 54.96m∼58.34m까지 이동(침몰당시 화물이동이 없을 경우 58.34m, 화물 이동 발생 시 54.96m로 이동)한 것으로 추정하고 있다.

선체 인양에서 무게 중심의 산정은 매우 중요한 요소이나, 출항시 내부 화물의 적재상태 및 침몰시 화물 위치변화 파악이 곤란해 향후 인양 설계시 장비운용의 안정성 확보를 위한 세부대책 마련이 필요한 것으로 분석됐다.

연간 잠수작업 가능일수는 약 208일로 산정됐다. 11∼2월, 7∼8월경에 북서계절풍에 의한 풍랑, 태풍 등으로 잠수작업 일수가 낮으며, 3~6월, 9~10월이 작업일수가 높고, 1일 잠수 가능 시간은 잠수가 가능한 날의 월령(대조기/중조기/소조기)별 물때에 따라 산정해 대조기 2시간, 중조기 5시간, 소조기 8시간 정도 가능한 것으로 분석됐다.

▲현장조사 결과, 세월호 선체는 수심 약 44m에서 좌현이 해저면에 닿은 상태이며, 선수는 북동쪽으로 약 53° 방향에 위치하며, 좌현 후미부분은 충격에 의해 변형된 것으로 파악됐다.

▲실종자 유실·훼손 방지 대책= 기술검토 과정에서 남은 실종자 유실·훼손방지 대책을 최우선적으로 고려해 인양 방법을 제시했다.

절단 인양과 통째 인양 방식 검토를 통해 실종자 유실·훼손 가능성이 높은 절단 인양 배제, 선체 바로 세워 인양 또는 현 상태 그대로 측면 인양하는 방안을 검토해 상부 객실 파손으로 실종자 유실 가능성이 높은 선체 바로 세우기 배제, 인양의 안전성 및 수색의 용이성 확보를 위해 수심이 낮고 수중 가시거리가 높은 지역으로 이동하는 방안 검토, 인양이 결정돼 기술제안서 요청시 최우선적으로 실종자 유실·훼손 방지대책을 수립하도록 검토하는 것 등이다.

인양과정의 구체적인 실종자 유실·훼손 방지대책 수립을 위해서는 잠수사가 선체상태를 직접 조사해야 하나, 수중 잠수조사를 위해서는 3월 이후에나 가능해 기술검토과정에서는 현장 잠수조사는 제외됐다.

▲잔존유 제거 방안= 침몰 당시 세월호에 연료유 등 약 221kl(선박 연료유 약 214㎘, 적재차량 185대 연료유 약 7.4㎘) 정도의 유류가 적재돼 있었을 것으로 추정, 해양 환경 보호 및 어업인 피해 방지 등을 위해 선체 인양작업 과정에서 장비투입 후 1단계로 잔존유(현재 남은 잔존유는 194㎘(약1,000드럼) 정도로 추정) 제거, 세월호 침몰지점 주변의 강조류와 열악한 시계를 감안해 잠수사가 Hottap(천공장비)을 활용하여 회수하는 것이 바람직한 것으로 검토됐다.

▲인양 비용 및 기간= 날씨 및 현장조건에 따라 1천억~1천500억원에 12개월~18개월 소요될 것으로 예상했다.

평균 기상상태에서 기술적 성공시 12개월에 1천억원, 기상상태 악화 및 부분적 기술 실패시 18개월에 1천500억원으로 추정했으며, 심각한 기술적 실패가 발생할 경우 2천억원 이상도 소요될 가능성도 있을 것으로 예상했다.

또한 계약방법, 계약조건, 입찰결과, 사용 장비 및 수급여건 등에 따라 비용 및 가격은 상당한 차이가 날 수 있으며, 연중 기상상태의 급격한 악화 및 전면적인 인양 실패시 비용 및 기간은 더 늘어날 수 있을 것으로 전망했다.

▲외국 사례= 맹골수도와 같은 해역여건에서 세월호 규모의 대형 선박을 수중에서 통째로 인양한 사례는 없는 것으로 조사됐다.(대부분 인양하지 않으나, 항행 장애물 또는 심각한 해양오염 우려시 인양할 경우, 대부분은 여러 조각으로 절단 인양)

▲위험 및 불확실성= 통째 인양시 선체의 인양점 파괴, 또는 휘어짐에 의한 파괴(반토막)로 인양 장비 파손 등의 2차 위험 상존, 노후 부식(20년 이상 경과), 측면 구조체의 견디는 힘 약화, 선체 내 화물이동으로 무게중심 변화 등, 실제 적용된 사례가 없어 명확한 검증은 곤란하고, 실제 해역에서의 예측치 못한 돌발 상황 등에 즉각적인 대처여부 불확실, 불투명한 시야 및 선체 내부의 붕괴 등으로 다수의 인양점(93지점) 연결 작업 등 수중작업의 정확도 확보에 상당한 어려움 예상, 수중 조류에서 93개 와이어(체인)가 꼬일 수 있는 문제와 기상 악화시 장비의 피항으로 인한 재작업 가능성 등으로 인양이 결정될 경우 인양업체에서 추가적으로 위험 및 불확실성에 대한 면밀한 검토가 필요한 것으로 나타났다.